Rotte-R-Dam / Via de Rotte naar België

Jan van den Noort schrijft een blog over de geschiedenis van Rotte en Dam. In 2020 was het 750 jaar geleden dat de Dam in de Rotte werd gelegd. Daar werden vrijwel meteen huizen op gebouwd en het gaat dus om niets minder dan de oorsprong van Rotte-r-dam. Rotte en Dam hebben een rijke historie. Het 750-jarig bestaan van Rotterdam is een mooie gelegenheid om een duik in die geschiedenis te nemen. Deze week schreef Jan over 'Via de Rotte naar België'.

Rotterdam dankt zijn spoorlijn naar Den Haag, Haarlem en Amsterdam aan een particulier bedrijf, de Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij. In 1847 werd Station Slagveld geopend, vlakbij het huidige Hofplein. De Rhijnspoorweg van Duitsland via Arnhem en Utrecht naar Amsterdam én Rotterdam was een initiatief van koning Willem I. In 1855 was de lijn naar Utrecht klaar. De reizigers uit het oosten kwamen aan op het Maasstation; ter oriëntatie: in de jaren negentig van de vorige eeuw lag daar zwembad Tropicana.

Blog 14 Origineel 1875 Station Slagveld en korenmolen de Goudsbloem

Afbeelding: Station Slagveld geflankeerd door Korenmolen Goudsbloem (ca. 1875)

Het was knap lastig om een spoorlijn aan te leggen zonder steun van hogerhand. Na jarenlange discussies en een aantal gestrande wetsontwerpen werd in 1860 tot de aanleg van staatsspoorwegen besloten. In Rotterdam werd daar enthousiast op gereageerd. Sommigen zagen het als ‘een gouden regen, die over het geheele land is uitgestort’.

De wet van 1860 voorzag in de aanleg van een aantal spoorbruggen over de grote rivieren om het zogenaamde Noorder- en Zuidernet met elkaar te verbinden. Dat was extra interessant omdat in 1855 de lijn Antwerpen-Moerdijk in exploitatie was genomen. De verbinding Moerdijk-Rotterdam werd met schepen verzorgd. In 1872 werd de Moerdijkspoorbrug in gebruik genomen. De verbinding tussen Rotterdam en de Moerdijkbrug was toen nog steeds niet gereed.

Rotterdam reageerde nogal tweeslachtig op de staatsspoorwegplannen. Het wilde eigenlijk geen spoorbrug over de Maas omdat die een belemmering zou vormen voor de binnenvaart. Als het aan de Kamer van Koophandel lag, kwam er helemaal geen spoorbrug over de Maas. De reizigers van de Belgische lijn konden dat laatste stukje net zo goed met een paardenspoorweg overbruggen.

Maar er waren ook veel positieve geluiden: ‘Rotterdam zal het hart wezen, waar de slagader van den staatsspoorweg aanwezig zal zijn om het bloed door het geheele ligchaam des lands te doen stroomen', juichte gemeenteraadslid Van Buren. 'Allerwege is behoefte aan eene stapelplaats; dat zal Rotterdam door de spoorwegverbinding worden.' En hij haalde een argument aan dat het altijd goed doet in Rotterdam: 'zelfs Amsterdam, dat overkropt is, zal zich naar Rotterdam moeten uitstorten, want Amsterdam zit in de benauwdheid.’

De hamvraag was waar die spoorlijn de Maas het beste kon passeren. Het aantal alternatieven liep nogal uiteen: van een extreem lage brug bij het Park ten westen van Rotterdam, tot een zeer hoge brug, kilometers ten oosten van de stad, waar tegenwoordig de Brienenoordbrug ligt. Zowel bruggen met als zonder openingen passeerden de revue. Zelfs een ‘kwartcirkelvormige brug’ werd opgevoerd om bij overbrugging pal voor de stad met een scherpe bocht naar rechts het Maasstation te kunnen bereiken.

Spoor in de Rotte

Afbeelding: Spoorlijn naar België via gedempte Rotte. Jan van den Noort.

Uiteindelijk werd besloten om de Rotte in de binnenstad te dempen, een spoorwegviaduct in de bedding te bouwen en de spoorbrug pal voor het centrum van Rotterdam te leggen. Eerstaanwezend ingenieur van Staatsspoorwegen N.F. Michealis tekende dat radicale ontwerp. Het viel bij Rotterdammers erg in de smaak, vooral omdat het mogelijk leek op de pijlers van de staatsspoorbrug tevens een gemeentelijke brug voor voetgangers te maken. Het stadsbestuur rekende zich al rijk met de redenering: Wat in het algemeen belang wordt vervaardigd kan moeilijk aan Rotterdam in rekening worden gebracht; zeker niet als dat indruist tegen de belangen van de binnenvaart. Het bleef bij een schone droom. De rijksoverheid trapte er niet in en liet de gemeente niet meeliften op de pijlers van de spoorbrug.

Dubbele brug

Afbeelding: Rotterdam voelde veel voor de combinatie spoor- en voetgangersbrug over de Maas. Jan van den Noort

De Belgische lijn werd dwars door het drukke Rotterdamse centrum geleid om ten noorden van de stadsdriehoek aan te sluiten op de spoorlijn naar Amsterdam. Station Slagveld was te klein om beide lijnen te bedienen. Daarom werd ten westen daarvan het nieuwe Station Delftsche Poort gebouwd. Bovendien werd in het centrum een Station Beurs gerealiseerd. De Binnenrotte werd gedempt om plaatst te maken voor het spoorwegviaduct (1877). Voor het Rotte-water was men voortaan aangewezen op een andere afvoermogelijkheid. Gelukkig was de Rotte niet voor één gat te vangen. Het riviertje beschikte al meer dan een eeuw over een tweede uitgang bij het Oostplein. Na het dempen van de Binnenrotte was die uitgang tevens de enige uitgang.

Het spoor verdrong de Rotte uit de binnenstad, waardoor de sluizen in de Rotte-dam hun functie verloren. Ze werden volgestort en raakten uit het oog, maaar tijdens het puinruimen in de Tweede Wereldoorlog kwamen ze weer tevoorschijn. In 1942-1943 werden ze gefotografeerd en gedocumenteerd door de Dienst Wederopbouw Rotterdam. Van die documentatie ging vervolgens een deel verloren, maar gelukkig hebben we toch een vrij goed beeld van dat enorm sluizenpark.

Terwijl de sluizen buiten gebruik werden gesteld behield de Rotte-dam zijn functie. Die dam, waar Rotterdam zijn naam aan dankt, was immers niet aangelegd om de Rotte tegen te houden maar om overstromingen door de Maas te voorkomen en dat was ook na de demping van de Rotte noodzakelijk. De kolossale, 400 meter lange dam, was niet alleen een monument voor de geschiedenis van onze stad, maar ook de hoofdwaterkering van Rotterdam. Om het hoofd boven water te houden werden stad en dam regelmatig opgehoogd; de dam steeds iets hoger dan de stad. De straat over die dam werd dus niet voor niets Hoogstraat genoemd. De dam bleef de hoofdwaterkering van Rotterdam tot in de jaren zestig van de twintigste eeuw toen de Maasboulevard die rol overnam.

In 1993 werd het spoorwegviaduct vervangen door een tunnel: de Willemsspoortunnel. Voor de aanleg daarvan moest zo diep worden gegraven dat de Rotterdamse archeologen in het oudste deel van de dam de oudste sluis in de Rotte aantroffen. Dankzij de onderzoekingen in de spoortunnel weten we dat de dam in 1270 werd voltooid. In dat jaar werden op die dam vrijwel meteen huizen gebouwd, reden om in 2020 te vieren dat niet alleen dam maar ook Rotterdam 750 jaar oud is. Gefeliciteerd!

© Jan van den Noort, Rotterdam 2021

Jan van den Noort

Jan van den NoortAls spreekbuis van Comité Rotte-Dam zet Jan van den Noort zich al vijfentwintig jaar in om meer aandacht te vragen voor de oorsprong van Rotterdam, op een dam in de Rotte. Door de inzet van het comité weten veel meer mensen nu waar die dam ligt: in de Hoogstraat tussen de Koopgoot en de bibliotheek. Het gaat om een meters dikke dam van 400 meter lang en 40 meter breed. Als je de Euromast plat legt, kan die er met gemak twee keer in. Maar als je dat niet weet dan kijk je er letterlijk overheen. Dit 750 jaar oude, allereerste Rotterdamse kunstwerk, krijgt in het jubileumjaar eindelijk de aandacht die het verdient. Het nieuwe kunstwerk van Ben Zegers is een fraaie eerste stap in de goede richting. Als het aan Comité Rotte-Dam ligt is het niet de laatste stap.

Activiteiten
Kalender
Op de kaart
Bucketlist
Mijn account